O MAIOR ESPECTÁCULO DO MUNDO - Axalp 2015

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado na revista Sirius de Outubro de 2015





 À primeira vista poderá parecer gratuita, ou quiçá leviana a afirmação de que Axalp é o melhor espectáculo de aviação do mundo. Começando até pela questão dos acessos: uma escalada até aos 2250m de altitude, onde de se situa o anfiteatro natural do campo de tiro de Ebenfluh, palco do evento. Depois, as condições meteorológicas, bastante instáveis nesta época do ano nos Alpes suíços, o que leva a que muitas vezes parte ou a totalidade do programa seja cancelado. Os preços da deslocação, alojamento e alimentação. As participações de aeronaves raramente são variadas. E por aí adiante. Poder-se-ia até elaborar uma tese, sobre as razões que contrariam a afirmação de que Axalp é o melhor espectáculo de aviação do mundo. E apenas um argumento para a rebater: valem a pena todos os transtornos e inconvenientes para lá ir? Valem!


Após a primeira vez, torna-se um vício. E as razões só se compreendem eventualmente presenciando o espectáculo in loco, “ao vivo e a cores”. Com montanhas de cerca de 3000m como pano de fundo, pelo “palco” vão desfilando (leia-se disparando) os caças F-18 e F-5 da Força Aérea Suíça, abrindo fogo sobre três alvos distintos colocados nas encostas de outras tantas montanhas, aumentando a espectacularidade do evento, ao surgirem de varias direcções e altitudes.


Entre as diversas vagas de ataque, e porque se trata nesta altura de um air show, além do treino e tiro, fazem exibições de performance a solo, em patrulha ou simples passagens, as diversas outras aeronaves que servem na Arma Aérea Helvética, ou Protecção Civil, nomeadamente os aviões de treino Pilatus PC-721, helicópteros Super Puma/Cougar, EC635 e AW109, com um dos momentos mais altos a ser protagonizado pela Patrouille Suisse em F-5E Tiger II semelhantes aos que realizam tiro, à parte as coloridas vestimentas (leia-se pinturas) que envergam, obviamente nas cores da bandeira suíça.



As largadas de flares pelos F-18 e Cougar  são outro dos momentos mais aguardados  em cada sessão, fazendo as delicias especialmente dos fotógrafos, mas também do simples espectador, a desfrutar apenas do espectáculo.



Mesmo para os dias em que a meteorologia não permite a utilização do campo de tiro, a base aérea de Meiringen, a partir de onde operam os F-18 e os helicópteros, a escassos 10 km de Axalp, proporciona  motivos de interesse quanto baste para um dia bem passado, ou não tivesse sido considerada já a base aérea mais bonita da Europa. Situada no interior de uma povoação rural, com os taxiways a atravessarem as ruas e os campos de cultivo, as localizações e as oportunidades para ver os movimentos de aeronaves, são muitos e incluem até um terraço próprio para o efeito, na zona da torre de controlo.



Ainda como contrariedade a assinalar assim e pese embora o Live Fire Event the Axalp seja  sempre um deleite para o olhar, a quantidade de passagens dos caças parece ter vindo a diminuir. Já o publico todos os anos tem vindo a aumentar, fruto da divulgação viral que muitas das fotos dos presentes fazem na internet, havendo espectadores de quase todos os cantos do planeta. Talvez por isso mesmo, e pelo interesse exponencial que o espectáculo tem suscitado dentro e além fronteiras, as medidas restritivas no acesso livre a Axalp têm vindo a intensificar-se, passando a custar 45 Francos por dia (cerca de 42 euros), quando antes se pagava apenas o parque de estacionamento e o teleférico (para quem não quisesse realizar a totalidade do caminho a pé).  Na Suíça faz-se dinheiro com o turismo em tudo. Até porque mesmo sendo caro, as pessoas continuam a aparecer.



Depois do interregno de 2014, devido às comemorações dos 100 da FA Suíça em Payerne, 2015 marcou o regresso a Axalp, para o encerramento oficial do ano de trabalho do campo de tiro de Ebenfluh, tal como vem sendo tradição nas ultimas década, pelos primeiros dias de Outubro de cada ano. Daqui para a frente, a meteorologia raramente dará tréguas nos Alpes, para que seja possível a utilização do campo de tiro.
Para o ano, haverá certamente mais. E nós não nos importamos.




F-35: O FUTURO JÁ CHEGOU

Texto: Paulo Mata 
Artigo publicado na revista Take-Off Sirius de Fevereiro de 2017


F-35B ou "o monstro precisa de amigos"
…e não é bonito. Apesar da apreciação estética ser o que menos importa do ponto de vista das características de um caça, parece ser a única consensualidade relativamente ao F-35. Em tudo o resto, a especulação é generalizada, dentro e fora dos circuitos profissionais, relacionados com o projecto inicialmente conhecido por Joint Strike Fighter (JSF).

Debaixo do ar quase tosco que ostenta, está ainda assim a tecnologia que faz do F-35 o caça mais avançado, produzido até aos dias de hoje. Contudo, a colecção de atrasos e problemas técnicos no desenvolvimento do programa, derrapagens orçamentais e embaraços públicos (o mais notório com o cancelamento da apresentação na Europa em 2014 devido a problemas no motor), tornaram o F-35 num alvo apetecível. Apesar de ser um avião invisível aos radares, para a opinião pública e política (os mais mediáticos provavelmente John McCain e Donald Trump) tornou-se um enorme alvo fácil, onde todos parecem querer bater.



Mesmo dentro da Força Aérea dos EUA (USAF) e Marinha (US Navy), contou sempre com enorme oposição e cepticismo, agravados pelas notícias de que em combate ar-ar a curta distância, um F-16 mesmo com depósitos externos, facilmente conseguia “abater” um F-35.
Ainda assim, contra (quase) tudo e (quase) todos, dois marcos importantes seriam atingidos em 2015 e 2016, com a declaração da Capacidade Operacional Inicial dos modelos F-35B e F-35A, respectivamente. O primeiro destacamento operacional internacional do F-35B está actualmente a decorrer no Japão, aguardando-se para breve, o mesmo venha a suceder na Europa com o A. O modelo C da Marinha, continua a ser o mais tardio, pesem embora os testes realizados no mar, descritos como excelentes.


Modelo F-35B (esquerda) e F-35A (direita)

Modelos A e B, tiveram inclusivamente já a prova de fogo mais parecida com condições de combate real, no famoso exercício Red Flag realizado no deserto do Nevada, EUA. Como um grito de revolta contra os críticos, as reacções não se fizeram esperar: segundo relatos das primeira missões “no ambiente mais difícil de sempre” de ameaças aéreas e terrestres, criado para testar as capacidades do F-35 em combate, estes neutralizaram todas as ameaças para chegar ao alvo, colocaram o armamento com precisão e liquidaram todas as ameaças no regresso. Um cenário definido como “ de sobrevivência impossível para caças de 4ª Geração”.
As estatísticas reveladas foram demolidoras. Razão de vitórias de 15 para 1 (a favor do F-35) em combates aéreos. Taxas de execução de missão “nunca ouvidas” e percentagem de disponibilidade para missões superior a  92%.

Os pilotos do F-35, com que a SiriusTake-Off teve oportunidade de conversar no RIAT em 2016, falam com genuíno entusiasmo acerca do seu novo avião. Quase todos com uma carreira recheada de largas horas de voo em caças de topo de 4ª Geração, como F-15, F-16 ou Typhoon, são invariáveis em defender a supremacia do F-35. A tecnologia stealth (invisibilidade ao radar) será porventura a que mais excitação causa, muito embora esteja longe de ser uma novidade. Mas as vantagens comprovadas no combate (simulado) contra aeronaves de 4ª Geração estavam bem patentes no sorriso com que descreviam as façanhas que conseguem agora executar. Quanto a isso é ponto assente: caças de 4ª Geração são invariavelmente “pulverizados”, sem sequer saberem como nem porquê, desde que não entrem no campo visual. É uma luta desigual.  As vantagens do stealth tinham já sido comprovadas por F-117 na missão de ataque ao solo e pelo F-22 na superioridade aérea. E o F-35 junta os dois numa mesma plataforma.

O F-35 Lighting II e o "irmão mais velho" F-22 Raptor

O F-35 não é contudo apenas um caça invisível aos radares e oferece inúmeros avanços, mesmo em relação ao F-22, como sejam a visão total (mesmo através do avião), proporcionada por uma série de câmaras colocadas em toda a volta do avião, que apresentam uma imagem de 360º nos dois eixos, no visor do capacete do piloto.

Debaixo do nariz do F-35 está o sistema de designação de alvos interno (EOTS)

Possui um designador de alvos electro-óptico interno (uma das limitações apontadas ao F-22) e é por outro lado, o primeiro caça moderno a não possuir Head Up Display- HUD (a vulgar mira à frente do piloto), agora totalmente integrada no capacete.

No cockpit do F-35, além da simplicidade dos instrumentos, destaca-se a ausência do HUD

Mas o maior avanço introduzido pelo F-35, será porventura a grande capacidade de troca de informação e dados, com outros meios aéreos e de superfície, implementando o conceito de ”guerra em rede”, que permite aos pilotos ter uma consciência situacional do campo de batalha descrita como “sem precedentes”. Operações como utilizar os equipamentos de outras plataformas para extrair informação do teatro de operações, ou efectuar largada de armamento a partir de outra aeronave ou meio de superfície, são alguns dos exemplos revelados. Novas tácticas, apoiadas nestas capacidades, só agora estão em desenvolvimento, naquele que é um universo com novas dimensões.

O(s) calcanhar(es) de Aquiles

O poderoso motor P&W F135 constitui uma enorme assinatura térmica do F-35

Apesar de ser descrito como o caça de “supremacia aérea para os próximos 50 anos”, é preciso notar que grande parte dessa “supremacia” está intimamente ligada à sua invisibilidade-radar. China, Rússia e mesmo fabricantes europeus, alegam ter já sistemas de detecção de aeronaves furtivas. Certo é que, entre detectar e conseguir guiar um míssil com precisão até abater um avião stealth, ainda vai alguma distância, mas o conceito de “guerra em rede” também é válido para sistemas defensivos .  Os radares passivos por exemplo, conseguem rastrear e localizar aeronaves, através de inúmeros sinais recolhidos por meras antenas de rádio ou TV. Será eventualmente uma questão de tempo até o stealth ficar obsoleto.
Outra ameaça ainda, advém de outros caças de 5ª Geração. Rússia e China têm-nos em desenvolvimento. O F-35 não está ao alcance de caças de 4ª Geração. Mas e quando tiver de enfrentar outro ao seu nível? Daquilo que nos é possível extrapolar, coloca o resultado de um combate aéreo nestas condições, de novo na esfera das capacidades aerodinâmicas dos aparelhos. E nisso já sabemos que o F-35 não impressiona. Temos ainda os rastreadores de infravermelhos como ajuda no combate aéreo, mas nesse aspecto russos e europeus estão bem à frente de americanos (que têm desprezado esta tecnologia). E o F-35 tem por outro lado uma enorme assinatura térmica, gerada pelo poderoso motor P&W F135, neste caso um calcanhar de Aquiles.
Por outro lado, situações há em que é impossível evitar curtas distâncias de outras aeronaves, como nas intercepções visuais, ficando nesse caso também ao alcance de caças de 4ª Geração.

A dúvida

General Herber Carlisle antigo piloto de F-15 e actual Comandante do Air Combat Command da USAF tem sido um dos maiores defensores do F-35

Problemas técnicos próprios de novos conceitos e novas tecnologias, são normais e, ainda que levantem polémica na época que ocorrem, eventualmente compensarão a longo prazo. São as chamadas “dores de crescimento”, que é necessário ultrapassar.
O F-35 contudo, sacrificou muitas das capacidades aerodinâmicas, carga de armamento e combustível, em favor da tecnologia stealth. É lícito perguntar: se essa tecnologia se tornar obsoleta, será o F-35 ainda um bom caça? Ou será mais um F-111 ou F-4, que à semelhança do F-35 pretendiam ser bons em tudo e acabaram sem ser os melhores em nada?
Poderá alegar-se que o F-35, à semelhança de qualquer outra arma, também tem um prazo de validade, até se tornar obsoleto.

O reabastecimento em voo é uma necessidade premente na operação do F-35 dado o "apetite" devorador do seu motor


A dúvida que fica neste caso, é se valeu a pena o maior investimento de sempre num programa de armamento, em relação às vantagens que proporcionou.
O tempo e a História o dirão.




50 ANOS DO ALOUETTE III - Uma pintura especial e um encerramento não-oficial

Texto: Paulo Mata 
Artigo publicado no jornal Take-Off de Dezembro de 2013




Neste último ano de 2013, durante o qual diversas iniciativas comemoraram o cinquentenário da frota de Alouette III (AL III) da Força Aérea Portuguesa (FAP), já muito (e bem) se escreveu sobre estre mítico helicóptero. Não vamos por isso repetir neste artigo a “matéria dada”, mas antes contar nalgumas pinceladas, a sua história mais relevante. Tentar perceber o porquê do carinho e a reverência com que ainda hoje é tratado, transversal a todos os que de um modo ou doutro com ele contactaram, e que é talvez um dos segredos da sua longevidade.
A força dos números não mente (50 anos, 142 unidades, 325.000 horas voadas, 8 esquadras, 555 pilotos formados) e o AL III apesar do aspecto franzino, acabou por tornar-se num caso único entre as frotas operadas desde sempre pela FAP. Números que significam sangue suor e lágrimas de muitos que o operaram, mas também a alegria, o conforto e a vida que muitos lhe devem.
A sua história merece por isso ser divulgada e para o efeito surgiu a ideia de a contar através duma aeronave especialmente pintada.

50 anos de história numa pintura


A proposição não era fácil. Podia até dizer-se à partida, que era história a mais para tão pouca “tela”, dado que a aeronave a decorar, não é grande em tamanho físico e muita da sua área está ocupada pela enorme “bolha” vítrea que constitui a cabina.
Mas já esta constatação em si, não deixa de encerrar um simbolismo, para a enormidade dos feitos que desempenhou uma aeronave tão pequena.
Havia ainda assim, que concretizar uma pintura em que, todos os que, por uma razão ou outra com o AL III contactaram, nela se pudessem rever, mantendo simultaneamente uma coerência estética e artística, a conferir pelo trabalho do artista gráfico Miguel Amaral. A concepção, essa foi do então Zangão-Mor, TCor Carlos Paulino.

Pormenor da pintura - bombordo

O lado de bombordo foi por isso reservado para as esquadras e o período das guerras de África, onde começou aliás a história dos AL III da Cruz de Cristo.
A cor “olive drab” dominante, foi escolhida para simbolizar o carácter bélico deste período, durante o qual os AL III actuaram em múltiplas frentes de combate e receberam aliás, o seu baptismo de fogo a nível mundial.
Apesar de não ser o tempo cronologicamente mais longo da sua vida operacional, foi porventura a época mais marcante da sua história e que mais gente marcou, dada a quantidade e tipologia das operações realizadas. No meio de nenhures em Angola, Guiné ou Moçambique (e até Timor-Leste se tivermos em conta um curto destacamento com duas aeronaves em 1975), o AL III significava para as tropas no terreno, apoio vindo dos céus, na forma dos reforços, mantimentos ou do fogo de cobertura que podia aportar com o helicanhão. Significava ainda um alívio e uma segurança moralizadores para as tropas, ao permitir uma rápida evacuação de tropas ou feridos, impossível de outra forma, dos remotos locais onde muitas vezes se encontravam.
Na porta esquerda do helicóptero de matrícula 19376, constam assim os emblemas das cinco esquadras de voo que operaram o AL III nas antigas províncias ultramarinas: Esquadra 94 também designada “Moscas”, baseada na BA9 em Luanda, a primeira a receber e operar o modelo na Força Aérea Portuguesa. Também de Angola está representado o emblema da Esquadra 402 Saltimbancos, então baseada no AB4 em Henrique de Carvalho. Da Guiné Bissau a simbologia da Esquadra 122 – Canibais, baseada na BA12 em Bissalanca, e de Moçambique a Esquadra 503 – Índios (com base no AB5 em Nacala) e 703 – Vampiros (baseada no AB7 em Tete), completam as unidades desta época representadas.
Por cima dos emblemas, em algarismos o ano de 1963, em que foram recebidas as primeiras unidades e se realizou o primeiro voo, pelo Cap. Abel Queiroz (primeiro comandante da Esquadra 94) em Luanda, a 18 de Junho.
A fechar o painel esquerdo, a transição da pintura para a cauda é feita através da silhueta de um zangão, que deu o nome à única esquadra de Alouette III a operar na metrópole, (a Esquadra 33 então baseada na BA3 em Tancos) onde era ministrada formação aos pilotos de helicópteros, com destino ao Ultramar. Foi também a única esquadra a efectuar a transição entre o período da guerra e pós-guerra, sendo posteriormente renomeada 552, mas mantendo o zangão como símbolo.
Apropriadamente, a Cruz de Cristo deste lado, bem como os algarismos da matrícula, adquiriram os formatos usados nas décadas de 60 e 70.

Pormenor da pintura - estibordo

O lado de estibordo representa o período do pós-guerra, podendo distinguir-se os dois esquemas de pintura ainda em uso actualmente na FAP: o camuflado e o dos Rotores de Portugal. Nestas duas pinturas englobam-se as actividades e missões desempenhadas neste espaço temporal e físico. O redireccionamento para novas ideologias e tácticas, em que se passaram a incluir o ataque anti-carro e o transporte de controladores aéreos avançados por exemplo. A formação de pilotos para outros ramos das Forças Armadas (Marinha e Exército) e outras frotas de helicópteros (Puma, Merlin e Lynx).
Uma vez mais, os emblemas de todas as unidades que operaram o AL III neste período, estão representados: Esquadra 551 (BA6 – Montijo), Esquadra 111 e Esquadra 33 (mais tarde Esquadra 552 conforme aludido anteriormente) da BA3 –Tancos. Após a extinção das Esquadras 111 e 551, a Esquadra 552 – Zangões, tornar-se-ia a única a operar o modelo em Portugal, sendo por isso a fiel depositária de toda a tradição e memórias das suas antecessoras. Em 1993 relocalizou-se na BA11 em Beja, onde está baseada até hoje.

Em destaque ainda do lado direito da fuselagem, os emblemas usados pela patrulha acrobática Rotores de Portugal, que entre 1976 e 2010 (ainda que com alguns interregnos) proporcionaram momentos mágicos nos céus, tirando partido das extraordinárias características da aeronave e de toda a proficiência dos homens que os pilotaram durante esses anos. As exibições dos Rotores de Portugal foram sempre um ponto alto dos eventos em que participaram, honrando e elevando as cores do país que servem.

Na deriva do aparelho, pintada a branco de ambos os lados, relembra-se uma das mais importantes missões realizadas após o regresso de África. Entre Fevereiro de 2000 e Julho de 2002, quatro AL III pintados com as cores das Nações Unidas foram destacados para Timor Leste, em apoio durante o crítico período de transição para a independência daquela antiga colónia portuguesa, conforme se sabe ocupada pela Indonésia durante aproximadamente duas década se meia. Foi a primeira vez que aeronaves portuguesas envergaram a cor branca das Nações Unidas e foi por outro lado, o regresso do AL III ao ambiente de guerra. O emblema deste destacamento está representado a estibordo, bem como a primeira das matrículas das Nações Unidas, usadas pelos aparelhos durante esse período.

A missão de Busca e Salvamento

O dorso da deriva, em vermelho “day glow”, evoca uma das missões de interesse público assumidas em Portugal continental depois do 25 de Abril: a busca e salvamento costeira, assegurada a partir de várias localizações no país ao longo dos anos pelo AL III. Esta missão é actualmente ainda assegurada com duas aeronaves em alerta permanente, uma na BA11 em Beja e outra no destacamento no AM1 em Ovar. O apoio aos incêndios florestais e situações de catástrofe é também uma missão desempenhada, sempre que chamados a intervir pelas autoridades civis competentes.

Do lado esquerdo da deriva e sobre a cor branca referida, a letras de ouro o logótipo das comemorações dos 50 anos da frota  SE3160 Alouette III da Força Aérea Portuguesa.


Um encerramento não-oficial das comemorações


Ao fim deste meio século, em que quase centena e meia de AL III envergaram a Cruz de Cristo, restam apenas meia dúzia operacionais para carregar o testemunho (19302, 19312, 19349, 19368, 19376, 19401). O feito, não é contudo despiciendo e muito deve à abnegação e empenhamento dos mecânicos que durante estas cinco décadas os mantiveram em condições de voo. Uma prova disso mesmo, foi dada no encerramento das actividades de 2013, com a simbólica exibição da bandeira branca por parte da Manutenção, sinal de que todas as aeronaves da frota estavam disponíveis para voar; e o subsequente voo em formação das mesmas (exceptuando a aeronave de alerta destacada no AM1 por razões óbvias).
Pode dizer-se que foi um encerramento não-oficial das comemorações do cinquentenário do AL III, com uma prova inequívoca da vida que ainda lhe corre nas veias.

Quando se fala do Aloutte III e dos Zangões, é difícil saber se o espírito cultivado dentro da Esquadra foi herdado da máquina que operam, ou se pelo contrário as qualidades que se reconhecem ao “Zingarelho”, de servir muito além do dever e um generoso espírito de sacrifício, foram adquiridos dos homens que o fazem voar.
Seja qual for a verdade, a “malta dos helicópteros”* será sempre uma classe à parte no universo da aviação militar. E o Alouette III o seu símbolo maior.










* Expressão do hino dos Zangões

Agradecimentos: Todos os elementos da Esquadra 552 sem excepção. Gab. De Relações Públicas da Força Aérea. Miguel Amaral

DE PORTUGAL PARA A ROMÉNIA - com orgulho

Texto: Paulo Mata e António Luís
Artigo publicado na revista Sirius de Setembro de 2016



“Falar de F-16 em Portugal, é falar de uma história de sucesso”, foi uma das frases que se puderam ouvir no dia 28 de Setembro, na Base Aérea nº5 (BA5) em Monte Real, na cerimónia de entrega à Roménia, dos primeiros seis de um total de doze caças deste tipo.
Podendo à primeira vista ser confundida com uma mera expressão de ocasião, proferida na exaltação do momento, encerra neste caso uma verdade insofismável e facilmente comprovável. Qualquer que seja o ângulo pelo qual se observe o programa F-16 em Portugal, desde as frias e inequívocas estatísticas, aos mais subjectivos ganhos que aportou à própria FAP em termos de evolução e organização, e ao país em termos de tecnologia e prestígio, a conclusão é sempre a mesma.
O corolário e a coroa desse sucesso, podem ser observados no seu último capítulo: a alienação de uma dúzia dessas aeronaves para a Força Aérea Romena.

Um dos pilotos romenos que recebeu instrução em Monte Real

Os F-16 nas cores romenas com a torre de controlo da BA5 em fundo
Corolário, porque a história de sucesso do F-16 na FAP, a tornou numa escolha lógica para um novo operador como a Roménia. Que assinou em 2013 um contrato, que além da cedência das aeronaves, incluía ainda a sua modernização ao padrão OFP 5.2, revisão e upgrade de motores. A formação de pilotos, técnicos, engenheiros e planeadores de missão. Tudo isto só foi possível, devido ao capital de confiança de que o programa F-16 nacional dispõe internacionalmente.

Coroa, porque o desfecho de mais este episódio na história que começou em 1994 em Portugal, é a prova inequívoca da capacidade e maturidade nacionais, na operação, manutenção e modernização de uma aeronave de tecnologia de topo, a nível mundial, como é o F-16.

Mecânico romeno e português na chegada de uma missão de treino de um F-16 romeno

Por a história ser de sucesso, não se pense contudo que tudo foi fácil. Para honrar os compromissos assumidos com a República da Roménia, os militares da BA5 envolvidos no programa, tiveram de acumular as tarefas previstas no contrato de venda, com as normais actividades operacionais relacionadas com a frota portuguesa. Numa época em que as restrições financeiras do país impuseram cortes de cerca de 20% nos efectivos da FAP.
Sendo a Roménia um país do antigo Bloco de Leste europeu, houve ainda que ultrapassar barreiras linguísticas, culturais e metodológicas, recorrendo à secular capacidade nacional de descobrir novos caminhos e criar laços com o desconhecido.
E muitas outras pequenas histórias mais, que couberam nas 50.000 horas de mão de obra dedicadas ao programa de alienação, e que o número sugere, mas por si só não revela.
7900 horas académicas, 16.000 horas de on job training e 1250 horas de voo, são ainda assim outros números, que ajudam a perceber melhor do que foi composta a tarefa.


No horizonte, acordo idêntico actualmente em negociações com a Bulgária, bem como
a possibilidade de ampliação do número de aeronaves a adquirir pela Roménia. Em qualquer dos casos no entanto, e a concretizar-se, passará pela modernização em Portugal de aeronaves vindas dos EUA, e não pela redução da frota da FAP (que fica com um total de 30 células), como sucedeu desta vez.
A indústria de aeronáutica e defesa nacionais, e em última análise o país, terão obviamente muito a ganhar com o continuar de programas deste tipo.
Entretanto e enquanto não há mais definições para o futuro, até Setembro de 2017 serão entregues os restantes seis F-16 desta tranche, e estará destacada uma equipa da BA5 a prestar assistência técnica na Roménia, até um ano mais tarde.

TCor João Rosa, o ministro da Defesa Nacional Azeredo Lopes, Primeiro Ministro António Costa e o ministro da Defesa romeno 

Por tudo isto e muito mais, a FAP e a BA5 estão de parabéns e podem apresentar-se como exemplos de excelência para o país. O mesmo país que tantas vezes maltrata e calunia gratuitamente a instituição militar. Pode e deve colocar os olhos nesta história, para perceber como se constrói o sucesso.

Três dos primeiros seis F-16 entregues à FAR

NOTA: Como curiosidade, as aeronaves alienadas à Roménia usaram na FAP os números de cauda 15121 e 15123 a 15130 (monolugares) , 15137 a 15139 (bilugares). Algumas voam ainda com as cores portuguesas a partir de Monte Real, até serem pintadas com a camuflagem romena.
Envergarão as matrículas 1601 a 1609 (monolugares) e 1610 a 1612 (bilugares) quando forem finalmente entregues à Roménia. 

1610 o primeiro F-16 bilugar entregue à Roménia, ex-FAP 15137


JOINT WARRIOR 15-1 - A Marinha Portuguesa nos mares do Norte

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado no jornal Take-Off de Março de 2015

Typhoons FGR4 alinhados junto à torre de controlo de Lossiemouth, Escócia
Escócia: terra de clima agreste, talhada por duros guerreiros ao longo dos séculos. O mais conhecido de todos, porventura William Wallace, (imortalizado no galardoado filme de 1995 “Braveheart”) que conseguiu unir vários exércitos numa única força conjunta. Não é de estranhar por isso que o maior exercício militar realizado na região, tenha por nome Joint Warrior. Sendo “Joint” referente à natureza conjunta do exercício,  englobando as forças aéreas, navais e terrestres.

Eurofighter Typhoon FGR4
De periodicidade semestral, o Joint Warrior, tornou-se no maior exercício táctico europeu. Prova disso foram os 55 navios de superfície e submarinos que reuniu na sua primeira edição de 2015 (15-1), entre 13 e 24 de Abril. Entre eles, pela primeira vez desde 2008, uma participação portuguesa, com a fragata NRP Álvares Cabral e o Lynx Mk.95 do destacamento “Hooters” da Esquadrilha de Helicópteros da Marinha (EHM).


A guerra no ar
Parelha de Tornado GR4 da Esquadra XV (R) regressa a Lossiemouth
 Apesar de ser um exercício de organização da Marinha do Reino Unido (Royal Navy), o Joint Warrior é um exercício destinado a treinar os três vectores de força militar: terra, mar e ar.
Edições anteriores contam com uma extensa lista de esquadras aéreas e aeronaves  participantes, tanto internas, como externas, com especial assiduidade para as francesas, americanas e canadianas. 

Typhoon FGR4 à partida para um missão nocturna
Na versão 15-1 contudo, o esforço de Guerra no Médio Oriente, limitou a presença de caças, praticamente aos Typhoon e Tornado da RAF (lançados a partir de Lossiemouth) e aos Hawk da Royal Navy (a partir de Prestwick) e F-16 turcos ( desde Leeming) na função de agressores.

CP-140 Aurora canadiano, um P-3C da US Navy e Marinha alemã

Mesmo as aeronaves de patrulhamento marítimo (MPA) normalmente bastante numerosas, ficaram este ano reduzidas a cinco unidades, embora bastante diversificadas, incluindo um P-8A Poseidon (EUA) dois P-3C (EUA e Alemanha), um CP-140 Aurora (Canadá) e um Atlantique II. A sua actividade foi ainda assim bastante intensa e com as missões a durarem entre as cinco e as nove horas cada, revezando-se nos céus.
Aeronaves de transporte actuaram a partir de Marham e os reabastecedores desde Brize Norton.



A guerra no mar

Posto de observação do Atlantique francês

Os 55 vasos de guerra que integraram o exercício 15-1, tornam-no o maior de sempre até à data. Simulando duas forças navais em conflito, sendo a agressora representada pelo Standing NATO Maritime Group 2 (SNMG2), actuando contra uma força liderada pela Royal Navy, sob a égide da NATO.

Um CP-140 Aurora canadiano, presença habitual nos exercícios Joint Warrior
Se houve lições retiradas da II Guerra Mundial, a de que os meios aéreos são essenciais para vencer no mar, é inevitavelmente uma delas. Por essa razão, quer os MPAs de asa fixa com base em terra, actualmente com capacidade de comunicação em rede com os meios navais, quer as aeronaves de asa rotativa transportadas pelos próprios navios (Sea King, S-70B, Lynx, MH-60, SH-60, Merlin, entre outros vários outros modelos), foram os olhos e os vectores de projecção de força rápida, como se exige a uma moderna força naval.

Atlantique da Marinha Francesa regressa a Lossimouth após 6 horas de patrulhamento

A Guerra em terra

Sikorsky HH-60G Pave Hawk da USAF
Tal como a guerra aérea, as operações terrestres foram este ano secundarizadas pela magnitude das marítimas. Ainda assim, diariamente foram conduzidas operações de resgate em zona de combate pelos HH-60G Pave Hawk da USAF (deslocados de Lakenheath para Lossiemouth). Apache, Chinook, Merlin, Lynx e Puma, com base em terra ou em navios de desembarque, realizaram missões diurnas e nocturnas em terra, incluindo fogo real em vários dos campos de tiro da Escócia. C-130 Hercules estiveram também presentes nas missões de transporte de tropas e/ou carga, sempre que necessário.

Aparecer sem ser convidado

Parelha de Typhoon FGR4 equipados com mísseis AIM-132 ASRAAM
Além das forças e meios convidados, na primeira edição do Joint Warrior de 2015 compareceram também alguns não convidados, protagonizando mais um episódio de tensão, nas relações recentes Leste-Oeste.
Tirando partido das condições definidas pelo Tratado de Armas Convencionais de Viena, uma delegação russa solicitou comparência na base aérea de Lossiemoouth, precisamente durante a realização do exercício. Como estranha “coincidência”, puderam ainda presenciar in loco, a reacção a um alerta aéreo através de uma parelha de Typhoon, em resposta à aproximação de dois bombardeiros estratégicos Tu-95… russos!



A participação nacional

Colocação de torpedo Mk.46 no Lynx da EHM
A Marinha de Guerra Portuguesa marcou presença este ano, tal como referido, no Joint Warrior.
Foi por isso possível ver o Lynx n/c 19202 da EHM nas funções de guerra anti-submarina (ASW) e anti-superfície(ASUW), para as quais foi inicialmente concebido e está, naturalmente, à vontade.
Adicionais acções incluíram ainda missões logísticas, acumulando um total de 08h35 (5h10 min em guerra ASW e ASUW e 3h25 em transporte logístico).
Tanto nas missões bastante executadas recentemente em cenário real, no domínio das ameaças assimétricas (pirataria, combate a actividades de tráfico, etc), como na chamada “guerra clássica”, algo secundarizada durante os anos que sucederam ao fim da Guerra Fria, foi possível realizar um treino de elevada qualidade e exigência, tirando o melhor partido da oportunidade de integrar o mais complexo exercício naval da Europa.
Fragata da Marinha Portuguesa NRP Álvares Cabral

O estreitamento de laços com a Marinha britânica, tem aliás vindo a ser intensificado, com a Armada lusa a comparecer já depois do Joint Warrior no Operational Sea Training em Inglaterra, desta feita com a fragata NRP Vasco da Gama, permitindo tirar partido das reconhecidas capacidades e know how da Royal Navy, para incorporar e partilhar conhecimentos. Novo regresso está também já agendado para a Escócia, para a segunda edição de 2015 do Joint Warrior.



Agradecimentos: Marinha de Guerra Portuguesa


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